Выполняется запрос

О МАСПФ

9 октября 2009 года войдет в историю речного транспорта столицы как знаменательная дата. В этот день была зарегистрирована новая общественная организация – Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота (МАСПФ), а ее Президентом избран генеральный директор судоходной компании «Московский банкетный флот» Кирилл Евдокимов.

– Кирилл Валерьевич, что побудило вас и ваших коллег объединить усилия, и кто выступил учредителем Ассоциации?

– Идея создания Ассоциации возникла в апреле 2009 года достаточно спонтанно, хотя необходимость образования подобной саморегулируемой организа ции назревала давно. Главным стимулом стало совеща ние по вопросу причалов, проходившее в «Гормосте»: уж очень много недопонимания, разночтений между сторонами – чиновниками и бизнесом.

На сегодняшний день у МАСПФ 9 учредителей: Столичная судоходная компания («Пассажирский порт», ССК), «Водоход», «Мостурфлот», «Московский банкетный флот» (МБФ), «Талисман» и ряд судовладельцев, имеющих по 1-2 теплохода.

– Какие проблемы стоят перед Ассоциацией и как вы планируете их решать?

– Выступая единым фронтом, будем отстаивать позиции членов Ассоциации, вести диалог с органами власти, как региональными, московскими, так и федеральными. Наш основной принцип – создание равных условий работы на Москве-реке для всех судовладельцев.

В первых числах ноября мы провели первое собрание, на котором наметили цели. Текущей задачей является решение одного из самых острых вопросов – с причалами, которые, можно сказать, находятся в «подвешенном состоянии». Поясню. Все центральные причалы переданы московской компании «Гормост».

Подмосковные причалы и причалы северного склона, в том числе Северный речной вокзал, переданы ФГУП «Канал имени Москвы». «Гормост», являясь структурой, которая, не владея вопросами речного транспорта, не понимая нужд речников, выставляет необоснованно завышенные тарифы. Причем, за время бесхозности этих причалов на реке образовался, мягко говоря, бардак: некоторые судовладельцы швартуются как хотят и где хотят, в том числе с нарушением требований безопасности.

К сожалению, по словам представителей Ространснадзора, у них нет рычагов воздействия на такие ситуации. Хотя, это спорно. Одним из перспективных направлений нашей деятельности станет создание пакета московских нормативных документов, регулирующих все вопросы причаливания, создания штрафстоянок, регламентирующих процедуры эвакуации судов и т. д.

– Как далеко простирается сфера ваших интересов?

– В определенном смысле мы пойдет по следам Ассоциации судоходных компаний и Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, но только в региональном аспекте. Сфера наших интересов - Москва-река, канал имени Москвы в пригородной части. Стоит отметить, что количество флота, работающего в московском регионе, за 2007-2008 годы выросло вдвое, и его состав увеличивается примерно на 20% в год.

На сегодняшний день, например, на банкетном направлении (а есть еще и прогулочное и круизное) уже порядка 140 судов, вместимостью от 10 (типа «Заря») до 1000 человек (например, переделанные баржи «Ока»), часть из них периодически работает как прогулочный флот. Кстати, около 80% московского пассажирского речного флота уже входит в состав Ассоциации, и большая часть судовладельцев подтвердила свои намерения о присоединении к нам.

– Вероятно, уже возникали или могут возникнуть деликатные вопросы, например, конкуренция между членами Ассоциации?

– Есть вопросы конкуренции, а есть общие проблемы. На сегодняшний день вопросы конкуренции в рамках Ассоциации мы не планируем рассматривать, не ставим перед собой задачи выступать арбитром в спорных вопросах.

Если конкуренция честная, то она, очевидно, подразумевает открытую борьбу. Конкуренция развивается естественным образом. Однако в нашей стране, зачастую, бывают исключения, когда, пользуясь связями наверху – административными ресурсами, без соблюдения этических и законодательных норм, на рынок приходит какая-нибудь компания. По этому поводу, в частности, в текущем году между членами Ассоциации уже возникали спорные моменты. Правда, сегодня говорить о серьезной, с европейской точки зрения, конкуренции нельзя. Она, конечно, есть, но несерьезная, в первую очередь, по соотношению объемов рынка и по количеству «игроков».

Понимаете, сегодня таким бизнесом занимаются все, кто хочет. Получить лицензию на пассажироперевозки совсем нетрудно. Серьезных требований к ресторанному обслуживанию тоже не существует. Все эти, казалось бы, важные факторы отданы на откуп каждого руководителя, и он принимает решения самостоятельно. Неудивительно, что имеют место аварийные случаи, в том числе с участием пьяных капитанов.

– Какой же выход вы видите?

– Я считаю, что общим конкурентным преимуществом для членов Ассоциации должен стать документ – аналог аккредитации в Департаменте транспорта города Москвы. Уже сегодня мы создаем информационное поле для того, чтобы потенциальные клиенты более грамотно подходили к выбору исполнителя. И нам это почти удалось. Например, при планировании прогулок выпускников школ и ВУЗов столицы теперь организаторы требуют, в первую очередь, соответствующие документы (лицензионные и регистрационные), чего раньше, в принципе, не было. В перспективе мы планируем сформировать минимальный перечень требований к членам Ассоциации, которые необходимо будет выполнять, т. е. сформировать аналог саморегулируемой организации. Принципиально важно создать такой, как сейчас говорят, бренд: если ты член Ассоциации, то это подразумевает и качественные услуги, и гарантии.

А вообще, я считаю, что каждый должен искать свои законные пути развития. Так, например, в этом году компания МБФ, совместно с Музеем истории города Москвы, под эгидой Городского экскурсионного бюро Департамента культуры, организовывала для своих клиентов специализированную линию параллельно той, которая действует у ССК. И это МБФ и ССК не поссорило.

Ситуация на рынке может развиваться по-разному, но серьезных изменений в ближайшем будущем не будет. Ведь это не очень высокорентабельный бизнес. Многие, кто в 2006-2007 годах на волне легких и быстрых денег решил сюда инвестировать, конечно, будут разочарованы и вскоре потихоньку будут уходить в другие сферы.

– Как обстоит дело с тарифами?

– Внутри Ассоциации мы, безусловно, планируем обсуждать эту тему с руководителям компаний, но пока на рынке нет «игрока», держащего 25% рынка, то есть способного серьезно демпинговать. Например, сейчас ССК и МБФ вместе занимают лишь около 10% рынка. Этого показателя недостаточно, чтобы существенно влиять на ситуацию в целом. Стоит отметить, что все-таки на нашем рынке цена является вторичной, первично – качество услуг, имя компании. Если говорить о разбросе цен на услуги в прогулочном сегменте, то аренда составляет от 4 до 11 тыс. руб. в день, а в зависимости от типа судна может достигать и 60 тыс. руб.

– Как вы взаимодействуете с Правительством Москвы, оно помогает или мешает?

– Вообще, мы системно с ним не сотрудничаем. Хотя, если взять случай с «Гормостом», то скорее мешают, потому что абсолютно не ясна их политика. А Департамент ЖКХ, с которым мы планируем работать как Ассоциация, наоборот, видит определенную перс пективу в вопросе создания единого пункта отстоя всех судов (в том числе, с целью освобождения городских причалов).

Наверное, пока имеется единичный положительный опыт: столичный Департамент транспорта нас поддержал, когда при создании Ассоциации мы согласовывали так называемую «московскую символику». Пользуясь случаем, хочу отметить хорошие рабочие отношения с ФГУП «Канал имени Москвы»: вся навигационная обстановка выставляется вовремя, тарифы низкие, к переданным им причалам подходы обеспечиваются.

– Кирилл Валерьевич, вы являетесь также генеральным директором «Московского банкетного флота». Как сейчас обстоят дела компаниив текущем, непростом году?

– Что касается МБФ, то в банкетном сегменте мы фактически были и остаемся второй по величине, после ССК, компанией. Сегодня у нас 6 собственных судов и 1 в долгосрочной аренде. Кстати, в 2001 году, в момент создания, мы располагали лишь 1 собственным и 2 арендованными теплоходами.

В 2009 году в среднем в сегменте банкетов спрос снизился на 40-50%, в МБФ – на 25%. В прогулочном сегменте, как мне кажется, ситуация не сильно изменилась. Однако, по количеству рейсов и часов, по сравнению с прошлым годом, даже наблюдается рост.

Парадокс: кататься хотят все, но никто не хочет за это платить. Поэтому приходилось делать скидки. И в рамках конкуренции, некоторые судовладельцы при заказе банкета, аренду прелагали бесплатно. МБФ, в свою очередь, избрал достаточно агрессивную рекламную политику. За счет скидок выручка уменьшилась, а объем оказания услуг увеличился. Для нынешнего года также характерно отсутствие новых судов.

– Проверки надзирающих органов не создают проблем?

– Что касается проверок различных органов, ситуация, однозначно, только усложняется. Роспотребнадзор, бывает, «закручивает гайки»… Судите сами, мы делаем скидки до 50%, а цены на услуги, оказываемые окологосударственными организациями (СЭС, Российского Речного Регистра (РРР) и др.), являющимися, по сути, монополистами, только растут. Вообще, в МБФ, к счастью, все в порядке. Компания на хорошем счету, сегмент рынка достаточно узкий. Например, прошлогодняя проверка Ространснадзора по лицензированию прошла без проблем.

Очевидно, труднее тем, кто обладает большим недвижимым имуществом, а также тем, кто работает незаконно (отсутствие лицензии на пассажироперевозки, на алкоголь и т. д.), а последних, к сожалению, еще много. Приведу пример. После аварии в Керченском проливе ужесточились требования РРР. Есть логичные, а есть абсурдные. Допустим, действуют общие требования о наличии спасательных средств (плотов, жилетов с фонариками). Но суда типа «Москва», работающее в МБФ, вообще не могут утонуть на канале имени Москвы, где глубина 4 м, а высота теплохода составляет 5 м. Судно просто встанет поперек реки. Это же не Лена и не Енисей, где от берега до берега несколько километров. Поэтому хочется призвать чиновников к тому, чтобы требования учитывали специфику региона. И все вроде это понимают, но действует принцип: «как бы чего не вышло».

– Как проходит ремонт, обновление, строительство флота?

– Средний возраст судов на Москве-реке – 30 лет. Если они до сих пор ходят, то корпуса скорее всего менялись. Что касается ремонта, то в регионе есть несколько добросовестных организаций, к услугам которых мы прибегает, да и цены обсуждаемы.

В МБФ проводим замену двигателей с 3Д6 на ЯМЗ. Есть тенденция использования импортных аналогов, но это удовольствие не всем по карману. С инвестиционной точки зрения это, мне кажется, не очень оправданно. Строительство нового флота для МБФ, в частности, также не представляет интереса по причине неокупаемости.

– Не могу не спросить о кадрах?

– Если не брать в расчет ССК, то 80-90% всех экипажей – не москвичи. С кадрами, безусловно, проблемы есть. Причем для МБФ, преимущественно, одна – все капитаны являются бывшими работниками грузового флота, а в нашем бизнесе надо знать не только «железо», быть хорошим судоводителем и механиком, но и уметь общаться с людьми. Одно дело – работать на линии, поточно, а другое – «штучное» производство, у нас даже мотористы общаются с гостями.

Сейчас укомплектованность полная. Мы постоянно повышаем квалификацию работников, сотрудники проходят обучение за счет компании. Сегодня коллектив МБФ насчитывает около 100 человек, без учета внештатных сотрудников – обслуживающего персонала.

– Расскажите, пожалуйста, о планах на будущее.

– В 2010 году МБФ опять будет заниматься малым бизнесом (поскольку те же лицензии стоят дешевле), повышать качество предоставляемых услуг. Прибавление в составе флота не планируется. В Рамках Ассоциации будет подниматься вопрос об увеличении количества существующих причалов и создании новых. Будем взаимодействовать с Санкт-Петербургской Ассоциацией речных пассажирских перевозчиков, и привлекать в свои ряды других судовладельцев.

Главное – заявить о себе и начать вести конструктивный диалог с московскими властями и федеральными органами, курирующими нашу отрасль.

– Недавно в СМИ прошло сообщение о сворачивании программы развития московского водного такси. Ваше отношение к данному проекту?

– Я с самого начала знал об этом проекте, когда в 2003 году он только разрабатывался. Если бы это было коммерчески привлекательным, на рынке и без городских властей появился бы «игрок».

На сегодняшний момент существует два фактора, которые никогда не позволят сделать этот проект полноценным и успешным с коммерческой точки зрения, решающим, как его позиционируют, для транспортной проблемы столицы. Первый, понятно, – шлюзы. Второй – не замкнутость реки, то есть отсутствие привязанности речных причалов к транспортной инфраструктуре города. Только в единичных случаях станции метро примыкают к причалам. К тому же, найдется только порядка 10 тыс. жителей, которым удобно добираться до причала и проплывать по реке определенное расстояние. При этом, почему-то, никто не учитывает, например, время на причаливание или время для того, чтобы добраться до ближайшего причала.

Я знаю, что Департамент транспорта города Москвы в перспективе планирует организовывать перехватывающие стоянки, открывать специальные линии городского транспорта ... Повторюсь, количество людей, которые воспользуются этой услугой, – минимально. Проект возможно реализовать только как аналог создания экспериментального монорельса, в настоящее время перевозящего в день до 12 тыс. человек, в то время как метро – 9 млн. Разница коллосальная. И с водным такси будет то же самое.

– Кирилл Валерьевич, позвольте от имени редакции журнала пожелать Ассоциации, вам и вашим коллегам успехов.